En 2019 el comercio marítimo mundial de contenedores llegó a los 160,5 millones de TEUs, con una capacidad de la flota mundial de algo superior a los 23,2 millones, según los datos que maneja la consultora Alphaliner. En un escenario de crisis mundial provocada por la epidemia del COVID-19, muchos expertos apuntan a que actualmente los fletes no se han desplomado por la gran cantidad de flota inactiva que hay en estos momentos: en torno a los 2,5 millones de TEUs. Eso significa cada vez más casos de buques fondeados en espera o en hibernación en todo el mundo.
Se podría decir, por tanto, que el coronavirus se ha convertido en un auténtico quebradero de cabeza para el sector del transporte marítimo, que se ha visto obligado a cancelar escalas y reducir la capacidad en las rutas. La crisis sanitaria comenzó a notar sus primeros efectos en Asia, por lo que una de cada dos salidas desde allí hacia el norte de Europa se cancelaron por la propagación del virus ya durante el pasado mes de febrero.
Una coyuntura en el que todos los operadores logísticos, como es el caso de Operinter, se han visto influenciados como parte fundamental de las grandes cadenas de suministro internacionales.
Mantenimiento periódico
La inactividad de los buques exige un mantenimiento periódico ya que si no se hace pueden surgir problemas cuando el buque comience a navegar. Además hay que añadir que hasta la fecha, el relevo de las tripulaciones ha resultado muy compleja (por las restricciones de los viajes) lo que significa tripulaciones más cansadas, y, por tanto, mayor riesgo de errores humanos.
Rebaja de tarifas
El Canal de Suez (Egipto) anunció recientemente que aquellas navieras especializadas en el transporte de vehículos que partan o vuelvan de los puertos del noroeste de Europa, y se dirijan a Singapur y los puertos de Extremo Oriente, recibirán un descuento en sus peajes. Esta medida se extenderá hasta el próximo 30 de septiembre, y, para ello, los buques car-carriers no podrán hacer escalas intermedias. Esta es la última medida que se ha tomado para evitar la huida de barcos que no quieren asumir el alto precio de cruzar el mar Rojo al Mediterráneo, y viceversa, en un contexto donde los combustibles marinos se mantienen a precios anormalmente bajos.
La opción de transitar por el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) supone añadir unos 6.000 kilómetros a la ruta entre el Lejano Oriente y el Atlántico, pero también unos ahorros de entre 500.000 a 900.000 para un portacontenedores de tamaño medio o grande que cruce a media o plena carga.