Una de las tendencias actuales en la industria marítima mundial es la construcción de grandes portacontenedores o mega buques –también llamados post-panamax– y que superan los 20.000 TEUs de capacidad.
Por ejemplo, ahora mismo, el astillero chino Hudong-Zhonghua trabaja en la construcción de un portacontenedores con una capacidad de 25.000 TEUs y, además, con la particularidad de que estará propulsado por gas natural licuado (GNL). Este proyecto marcará un nuevo hito en el tamaño de los portacontenedores que, actualmente, lidera la serie, en construcción, de 11 unidades con capacidad para 23.656 TEUs.
Operinter, como la opción más eficiente del comercio internacional y con oficinas en cuatro de los cinco continentes, no es ajena a esta tendencia de la industria para asegurar siempre el mejor servicio a sus clientes. Esta corriente de los grandes buques comenzó hace unos años con la entrada en vigor de la serie Triple E capaces de surcar las principales rutas de navegación mundial transportando contenedores de hasta 18.340 TEUs.
¿Por qué surgieron?
Los mega buques surgieron a raíz de la necesidad de las compañías navieras de lograr las máximas economías de escala y ahorrar costes para compensar algunos mercados de carga menos potentes. En resumen lo que en el lenguaje económico llamamos optimización. Según algunos estudios una mega nave de 18.000 TEUs necesitaría una utilización de, al menos, el 91% para lograr un ahorro de costes, algo que no siempre es fácil incluso en la ruta Europa- Lejano Oriente.
Este auge de los grandes portacontenedores se ha visto como uno de los principales impulsores del crecimiento en la industria del transporte marítimo y, además, de las grandes alianzas mundiales de navieras. Concentración que, por otro lado, está ejerciendo una presión considerable sobre las tarifas de transporte en casi todas las rutas comerciales.
Dependencia de la economía global
Estos grandes buques, no obstante, dependen mucho de las fluctuaciones de la economía mundial ya que, en situaciones más inestables o de recesión, resulta más complejo ocuparlos y que no dejen de ser rentables.
Por otro lado, la mayoría de los puertos todavía no tienen la capacidad ni las instalaciones para manejar estos portacontenedores post panamax, especialmente, en las zonas menos desarrolladas del planeta. Ahora mismo en el Canal de Panamá se pueden manejar hasta los 15.000 TEU, que es mucho menos de lo que están hechos la nueva generación de los grandes buques, y de ahí su denominación (post-panamax). Como consecuencia existe un gran desafío donde la infraestructura y los canales no se mueven tan rápido como la construcción de barcos.
Finalmente, y no menos importante, hay que tener en cuenta dos aspectos más a la hora de operar con estos buques. Por un lado resulta más costoso en tiempo las tareas de desestiba ya que se tarda más de lo normal en descargarlos, y, por otro lado, también las operaciones de almacén y logística en el puerto de destino son más complejas ya que hay que gestionar la recepción de mayor número de contenedores al mismo tiempo.